Nei prossimi sei mesi (da luglio a dicembre 2026), il trasporto marittimo globale dovrà ancora affrontare tensioni politiche, congestione dei porti, difficoltà nell’allocazione della capacità delle navi e costi fluttuanti. Per gli esportatori cinesi di acciaio, in particolare per la nostra azienda Yashanway, le rotte attraverso lo Sri Lanka, il Bangladesh, il Mar Rosso, il Medio Oriente e l'Africa occidentale sono particolarmente importanti. Queste rotte rappresentano complessivamente oltre il 70% delle esportazioni totali della nostra aziendatubi d'acciaio, attrezzature-per la produzione di tubi, Eaccessori per linee di produzione di tubi in acciaio. Quella che segue è la nostra analisi delle prospettive di ciascuna rotta e del suo impatto specifico sulle esportazioni del commercio estero della nostra azienda, come riferimento.
1. Rotte dello Sri Lanka e del Bangladesh
Il porto di Colombo nello Sri Lanka, così come il porto di Chittagong in Bangladesh e il porto di Mongla in Myanmar, sono importanti porti di trasbordo per il commercio nell'Asia meridionale. Nella seconda metà del 2026, con l’adeguamento delle rotte di trasporto regionali e la crescente pressione sulle infrastrutture, il ruolo di questi porti subirà cambiamenti significativi.
Il porto di Colombo sta emergendo come il principale beneficiario dell’interruzione dei trasporti nel Mar Rosso e nel Golfo Persico. Dall’inizio del 2026, la congestione e i rischi per la sicurezza nei porti del Medio Oriente hanno spinto un ulteriore 20% delle merci di trasbordo a essere reindirizzate a Colombo e, a maggio 2026, le sue entrate annuali erano aumentate del 20%. Compagnie di navigazione come Maersk e MSC ora trasferiscono merci dall’Asia al Medio Oriente e dall’Asia all’Africa attraverso Colombo per evitare ritardi nel Mar Rosso. Per gli esportatori cinesi, ciò significa tempi di trasporto più brevi verso l’Asia meridionale e l’Africa orientale, ma anche costi più elevati. Dal primo trimestre del 2026, le tariffe di movimentazione portuale a Colombo sono aumentate del 12% e il picco di congestione previsto nella stagione aumenterà i tempi di consegna delle navi di 3-5 giorni nel mese di agosto. Si prevede che la percentuale di viaggi a vuoto sulla rotta Cina-Colombo aumenterà dal 6% all'8% nel quarto trimestre, poiché le compagnie di navigazione danno priorità alle rotte-più redditizie nel Mar Rosso e nell'Africa occidentale, con conseguente spazio disponibile sempre più ristretto.
I porti del Bangladesh devono affrontare diverse sfide: congestione a lungo-termine, capacità limitata degli ormeggi in acque profonde-e crescente domanda di importazioni. Chittagong, che gestisce il 90% del commercio di container del Bangladesh, avrà un ritardo medio all'arrivo nei porti compreso tra 7 e 10 giorni entro la metà del 2026, con un tasso di utilizzo dei porti superiore al 95%. Il Patenga Container Terminal, aperto di recente, ha leggermente alleviato la pressione, ma le piogge monsoniche (da luglio a settembre) aggraveranno il problema della congestione e rallenteranno le operazioni delle navi. Per gli esportatori cinesi che spediscono in Bangladesh, ciò significa un’estensione del ciclo di consegna dal 30% al 40% e la necessità di pagare tasse di trattenimento o spese di trattenimento portuale (fino a 150 dollari per container al giorno). Dal giugno 2026, le compagnie di navigazione hanno imposto un “supplemento di congestione” compreso tra 250 e 300 dollari per TEU, e questo potrebbe essere ulteriormente aumentato nel quarto trimestre. Inoltre, si prevede che il Bangladesh imporrà tariffe sui prodotti siderurgici importati dalla Cina (acciaio laminato a caldo, nastri zincati,PPGI, ecc.) a partire dal 1 luglio, il che comporta anche un aumento dei costi per esportatori e importatori.
Per questi 2 mercati, i clienti devono dare priorità alla prenotazione anticipata (da 10 a 14 giorni in anticipo) ed evitare il periodo monsonico e le finestre festive dell'alta stagione (Bangladesh da agosto a settembre, Sri Lanka da novembre a dicembre). Il trasbordo attraverso hub alternativi come Singapore o il porto di Bussan può ridurre i rischi di congestione, ma aumenterà i tempi di trasporto da 5 a 7 giorni per container e costerà da 200 a 300 dollari.
2. Rotta del Mar Rosso
La rotta del Mar Rosso collega l’Asia e l’Europa attraverso il Canale di Suez e rimane il canale di navigazione più instabile nella seconda metà del 2026. Dopo un parziale cessate il fuoco alla fine del 2025, la rotta di Suez è stata parzialmente ripristinata, ma nel giugno 2026 i militanti Houthi hanno lanciato un altro attacco e hanno dichiarato il divieto totale di transito alle navi legate a Israele, Stati Uniti o Regno Unito. Questo divieto ha creato una situazione a "doppio-strato" nel Mar Rosso: le navi non-bersaglio potevano riprendere con cautela la navigazione, mentre le merci ad-alto rischio dovevano comunque fare una deviazione attorno al Capo di Buona Speranza.
A metà del-2026, solo il 40% della capacità veniva trasportata attraverso il Canale di Suez prima della crisi, un calo significativo rispetto al 60% del primo trimestre del 2026. Le principali compagnie di navigazione come Maersk e CMA CGM hanno ripristinato dal 30% al 40% delle rotte dell'Asia-Europa, ma hanno implementato rigide misure di sicurezza: guardie armate, passaggio notturno e divieto di ingresso alle navi di proprietà di Israele o che trasportavano merci israeliane. Per gli esportatori verso la Cina, ciò significa che possono utilizzare selettivamente la rotta del Mar Rosso. - Le merci non-sensibili (come prodotti tessili, mobili, macchinari) hanno la priorità, mentre i prodotti high-tech o quelli destinati agli Stati Uniti devono fare una deviazione attorno al Capo di Buona Speranza.
I costi di trasporto della rotta del Mar Rosso rimangono elevati. Sebbene la sovrattassa per il rischio di guerra sia diminuita rispetto al suo picco nel 2024, continua ad aumentare da 800 a 1.200 dollari per TEU, e la tassa di passaggio del Canale di Suez e la sovrattassa per la sicurezza fanno sì che il costo totale relativo al Mar Rosso rappresenti dal 25% al 30% della tariffa di trasporto base. Al contrario, bypassando il Capo di Buona Speranza si evitano i costi legati al rischio di guerra, ma si allunga il tempo di trasporto da 10 a 14 giorni e si aumenta il costo del carburante del 30%. Nell’alta stagione del quarto trimestre del 2026, a causa della domanda che supera la limitata capacità di trasporto sicuro, è probabile che le compagnie di navigazione aumentino la tariffa FAK per il Mar Rosso dal 15% al 20% (ovvero da 2.100 a 2.400 dollari per TEU).
Per gli esportatori di attrezzature per tubi in acciaio, il rischio maggiore è rappresentato dalle improvvise interruzioni del servizio. Un attacco missilistico da parte dei militanti Houthi potrebbe causare l’immediata chiusura della rotta marittima del Mar Rosso, lasciando le merci bloccate in porti sconosciuti per diverse settimane, con conseguenti rischi e costi sconosciuti e incontrollabili.
3. Rotta del Medio Oriente
La rotta marittima del Medio Oriente (che copre il Golfo Persico, il Golfo di Oman e il Mar Arabico) si trova ad affrontare due minacce: la situazione instabile nello Stretto di Hormuz e la congestione dei porti. Si prevede che questi due problemi si intensificheranno ulteriormente entro la fine del 2026. Lo Stretto di Hormuz è un passaggio necessario per il 30% del trasporto globale di petrolio e il 20% del commercio di container. Dall’aprile 2026, a causa delle sanzioni statunitensi sulle esportazioni di petrolio iraniane, l’Iran ha rafforzato i suoi pattugliamenti marittimi e aumentato la frequenza delle ispezioni delle navi. Sebbene una chiusura completa sia ancora improbabile, le compagnie di navigazione hanno ridotto del 7,6% il volume delle merci sulla rotta del Golfo Persico e hanno invece trasferito le merci attraverso hub alternativi come Salalah (Oman) e Kufrahan (Emirati Arabi Uniti).
I principali porti del Medio Oriente, tra cui Jeddah (Arabia Saudita), Dubai (Jebel Ali) e Abu Dhabi, stanno registrando livelli record di congestione. Essendo la principale porta d'accesso del Mar Rosso verso l'Arabia Saudita, i ritardi di attracco al porto di Jeddah sono durati dai 5 agli 8 giorni, spingendo Maersk a reinstradare permanentemente le merci non saudite verso Salara e Khufufan nel giugno 2026. Il più grande hub di container della regione, Jebel Ali, sta affrontando problemi di terminal sovraccarichi e carenza di manodopera, con il tempo medio di detenzione dei container che si estende da 7 giorni nel 2025 a 12-15 giorni. Per gli esportatori cinesi verso il Medio Oriente, ciò significa tempi di trasporto più lunghi (da 18 a 22 giorni, rispetto ai 14 giorni prima della crisi) e costi più elevati: dal primo trimestre del 2026, le tariffe di trasporto base sono aumentate dal 40% al 50% e il prezzo attuale di un container da 40-piedi ha superato i 7.700 dollari. Inoltre, i costi aggiuntivi - tra cui la "tassa per la sicurezza dello Stretto" (da 300 a 500 USD per TEU) e il "supplemento di congestione" (da 250 a 400 USD per TEU) riducono ulteriormente il margine di profitto.
Spinta dalla costruzione di infrastrutture, dalla domanda di beni di consumo e da progetti legati all'energia-, la domanda di esportazioni della Cina verso il Medio Oriente rimane forte. Tuttavia, nel quarto trimestre si porrà il problema chiave della ridotta capacità di trasporto marittimo: le compagnie di navigazione hanno ridotto la capacità nel Golfo Persico dal 10% al 15% e si prevede che la percentuale di viaggi a vuoto salirà dall’8% al 10% da ottobre a dicembre. Gli esportatori devono prenotare lo spazio di spedizione con 3 o 4 settimane di anticipo e prendere in considerazione la prenotazione in lotti tra più compagnie di spedizione per evitare cancellazioni di voli. Per le merci ad alto-valore o-sensibili in termini di tempo, il trasporto aereo (anche se il prezzo è da 3 a 4 volte più alto) può essere l'unica modalità di trasporto affidabile.
4. Rotta dell'Africa occidentale
La rotta dell'Africa occidentale (che copre Nigeria, Ghana, Costa d'Avorio, Senegal e Sierra Leone) rimarrà la via di trasporto più costosa e con ritardi per gli esportatori cinesi nella seconda metà del 2026. I porti di questa regione - tra cui Lagos in Nigeria, Tema in Ghana, Abidjan in Costa d'Avorio e Dakar in Senegal - affrontano da tempo problemi quali infrastrutture obsolete, congestione continua e capacità limitata per ormeggi in acque-profonde. Questo, unito alla crescente domanda di importazioni e all’insufficiente capacità di trasporto, ha ulteriormente esacerbato la pressione operativa.
Essendo il porto più trafficato dell'Africa occidentale, il porto di Lagos (isola di Apapa e Kinshasa) subisce ritardi di attracco fino a 12-15 giorni, con alcune navi che devono attendere anche tre settimane prima di poter attraccare. Anche Tema e Freetown si trovano ad affrontare problemi simili di arretrato, con un utilizzo dei porti che supera il 90% e il tempo medio di detenzione dei container che raggiunge i 20-25 giorni. Le precipitazioni stagionali (da luglio a settembre) rallenteranno ulteriormente le operazioni, mentre inefficienze burocratiche e corruzione alle dogane allungheranno i tempi di sdoganamento da 5 a 7 giorni. Per gli esportatori cinesi, ciò significa che la durata del viaggio è aumentata da 28-35 giorni prima della pandemia a 45-60 giorni, con costi aggiuntivi elevati: le tasse di trattenimento/sosta possono raggiungere i 200 dollari per container al giorno, e le tasse per le operazioni portuali sono dal 30% al 40% più alte rispetto a quelle dei porti asiatici. Dal primo trimestre del 2026, le tariffe di trasporto sulla rotta Cina-Africa occidentale sono aumentate dal 50% al 60% e il prezzo dei container da 40-piedi ha ora raggiunto i 6.500-7.500 dollari per container standard. Compagnie di navigazione come MSC, Maersk e CMA CGM - che controllano il 70% della capacità nell'Africa occidentale - hanno implementato diversi costi aggiuntivi: "Supplemento per congestione portuale" (da 300 a 500 dollari USA per TEU), "Fattore di adeguamento del carburante (BAF)" (dal 12% al 15% rispetto al mese precedente) e "Supplemento di sicurezza" (da 200 a 300 dollari USA per TUE). Si prevede che il tasso di viaggi a vuoto rimarrà tra il 5% e l’8% fino al quarto trimestre, poiché le compagnie di navigazione danno priorità alle rotte ad alto rendimento, con conseguente scarsa offerta di capacità.
La domanda di esportazioni cinesi verso l'Africa occidentale-compresi prodotti tessili, macchinari, elettronica e altro ancoramateriali da costruzione-rimane solido, trainato dalla crescita della popolazione e dagli investimenti nelle infrastrutture. Tuttavia, i margini di profitto sono sotto forte pressione: i costi logistici rappresentano ora il 35-40% dei costi totali di esportazione, rispetto al 20-25% nel 2024.
Sebbene le spese di trasporto marittimo e i programmi di spedizione per varie rotte siano attualmente in aumento,Yashanwaymantiene comunque tempi di consegna rapidi. Il tempo di consegna perattrezzature per la produzione di tubiè di 2-3 mesi, mentre peraccessori di supportoe materiali da costruzione, ci vogliono solo 15-30 giorni. Una volta che la merce è pronta, la nostra azienda troverà il metodo di spedizione più ottimale per ciascun cliente per ridurre i costi di spedizione e i tempi di attesa.
